【導(dǎo)讀】電動(dòng)汽車的電池管理系統(tǒng)（BMS）是電動(dòng)汽車中用于監(jiān)測和管理電池系統(tǒng)性能的關(guān)鍵組件，它有助于平衡電池電量，防止過度充電和過度放電，從而確保鋰離子電池的安全、可靠和有效運(yùn)行，同時(shí)優(yōu)化電池的整體效率和壽命。
電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)
電動(dòng)汽車的電池管理系統(tǒng)（BMS）是電動(dòng)汽車中用于監(jiān)測和管理電池系統(tǒng)性能的關(guān)鍵組件，它有助于平衡電池電量，防止過度充電和過度放電，從而確保鋰離子電池的安全、可靠和有效運(yùn)行，同時(shí)優(yōu)化電池的整體效率和壽命。
電動(dòng)汽車BMS分為兩類，即低壓（LV）和高壓（HV）。低壓電池管理系統(tǒng)（LVBMS）主要用于≤30VAC和≤60VDC的兩輪和三輪電動(dòng)車輛中。高壓電池管理系統(tǒng)（HVBMS）則是針對≤600VAC和≤900VDC或者≤1,000VAC和≤1,500 VDC的四輪電動(dòng)汽車（EV）的電池監(jiān)測需求而設(shè)計(jì)，尤其是在快速充電過程中，在確保電池的健康和安全方面起著至關(guān)重要的作用。通過主動(dòng)監(jiān)測和評估電動(dòng)汽車電池的SOC（充電狀態(tài)）、SOH（健康狀態(tài)）和溫度狀態(tài)（SOT），HVBMS可有效防止電池出現(xiàn)熱失控，并極大限度地提高效率和性能。
電動(dòng)汽車四個(gè)常用BMS拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
汽車BMS必須具有電壓、溫度、電流、電池充電狀態(tài)監(jiān)測以及鋰離子電池的電量平衡等關(guān)鍵功能。按照體系結(jié)構(gòu)劃分，市場上常用的電動(dòng)汽車BMS主要有以下四種類型：
BMS的主要類型
集中式BMS 單個(gè)控制器管理所有電池單元和模塊。雖然這種設(shè)計(jì)簡化了管理，但它可能會(huì)限制更大電池系統(tǒng)的可擴(kuò)展性，并有引入單點(diǎn)故障的可能性。
分布式BMS 多個(gè)控制器跨特定模塊或電池組運(yùn)行，這種可擴(kuò)展的設(shè)計(jì)通過內(nèi)置冗余增強(qiáng)了系統(tǒng)的可靠性，對需要單獨(dú)監(jiān)控的大型電池非常有效。 模塊化BMS 系統(tǒng)中的每個(gè)單元都是獨(dú)立的，都能夠自主操作。這種可擴(kuò)展的配置非常有助于電池尺寸的靈活變化，設(shè)計(jì)者可根據(jù)需要輕松添加或移除部分BMS模塊。 混合式BMS 將集中式和分布式兩種結(jié)構(gòu)相結(jié)合，混合式BMS采用中央控制器進(jìn)行全面管理，同時(shí)采用模塊化的本地控制器進(jìn)行詳細(xì)的電池監(jiān)測和控制，這種結(jié)構(gòu)可提供全面的系統(tǒng)管理和細(xì)粒度控制功能。
特斯拉Model S采用的是集中式BMS拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，并帶有一個(gè)處理電池?cái)?shù)據(jù)的控制器，這種模式確保了高效的充電和放電循環(huán)以及極大的行駛里程和電池的完整性。特斯拉的Model 3和Model Y電動(dòng)汽車同樣采用了先進(jìn)的BMS設(shè)計(jì)來優(yōu)化電池組性能。而Model Y電動(dòng)汽車因包含一個(gè)帶有4680電芯的結(jié)構(gòu)化電池包，意味著它正在向更集成的CTB（電池到車身）目標(biāo)過渡。
日產(chǎn)汽車的Leaf采用分布式BMS拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，每個(gè)電池模塊由單獨(dú)的控制器管理。與集中式BMS相比，這種設(shè)置通過在模塊級(jí)別提供精確的管理，提高了整個(gè)系統(tǒng)的效率和安全性。
寶馬i3采用的是模塊化BMS架構(gòu)，電池組被分為不同的模塊，每個(gè)模塊都有自己的BMS，這些單獨(dú)的模塊可以獨(dú)立維修。
快速增長的BMS芯片需求量
汽車電動(dòng)化正在全球主要市場加速發(fā)展。用于車載充電器、逆變器和直流-直流轉(zhuǎn)換器的硅（Si）和碳化硅（SiC）器件在電動(dòng)汽車的運(yùn)行中發(fā)揮著關(guān)鍵作用，并在汽車的半導(dǎo)體價(jià)值中占很大比例。逆變器等大功率電子元件在制造電動(dòng)汽車的價(jià)值中占據(jù)了相當(dāng)大的份額。但I(xiàn)DTechEx在“2023-2033年自動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車用半導(dǎo)體”報(bào)告中將視角深入到了單個(gè)芯片和晶圓的層面，他們從中發(fā)現(xiàn)，BMS正在成為當(dāng)下電動(dòng)汽車中半導(dǎo)體元器件需求量的主要貢獻(xiàn)者。
在電池管理系統(tǒng)中，有兩種主要類型的芯片，一種是做出重大決策的主控制器，另一種就是負(fù)責(zé)電池組中電池監(jiān)測和平衡的芯片（BMB IC）。這些BMB IC從電池組的傳感器中收集信息，并將信息發(fā)送到主控制器，然后由主控制器發(fā)出采取行動(dòng)的指令，比如在電池過熱時(shí)打開冷卻器。通常，每個(gè)BMB IC可監(jiān)測10-20個(gè)電芯，一輛電動(dòng)汽車的電池組往往由數(shù)千個(gè)電芯組成，因此，整個(gè)電池組中將包含數(shù)量可觀的BMB IC。
為此，IDTechEx在其研究報(bào)告中指出，電池管理系統(tǒng)現(xiàn)在能占到電動(dòng)汽車電力系統(tǒng)中硅需求量的約三分之一。這一點(diǎn)同樣可從Mordor Intelligence的分析報(bào)告中得到印證。Mordor Intelligence認(rèn)為，電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)市場規(guī)模預(yù)計(jì)將從2023年的88.1億美元快速增長到2028年的377.1億美元，2023年-2028年的復(fù)合年增長率預(yù)期高達(dá)33.76%。
另據(jù)Yole Intelligence的分析和預(yù)測，2028年，全球乘用車和輕型商用車市場將達(dá)到9,300萬輛，其中xEV的市場份額為53.5%。2022年至2028年，純電動(dòng)汽車的復(fù)合年增長率達(dá)到22.1%。伴隨著這一巨大增長，包括純電動(dòng)汽車和PHEV在內(nèi)的電動(dòng)汽車BMS實(shí)現(xiàn)了快速擴(kuò)張，BMS的市場總額將從2022年的50億美元增至2028年的119億美元，復(fù)合年增長率為15.6%。增長預(yù)期雖然沒有Mordor Intelligence預(yù)測的那么高，但同樣雙位數(shù)的增長讓人們對這一市場充滿了期待。
具體細(xì)分到BMS的關(guān)鍵組件，AFE（模擬前端）市場將從2022年的9.3億美元增長到2028年的22.4億美元，微控制器市場將從2020年的5.8億美元增長到2028的13.4億美元，各種傳感器包括溫度、電流、壓力、加速度等市場將由2022年的14.6億美元增長至2028年的35億美元。
目前，電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)市場的參與者眾多，主要由Renesas、NXP、Infineon、Keihin、TE Connectivity、ADI等幾家關(guān)鍵公司主導(dǎo)。
如何打造高效優(yōu)質(zhì)的BMS方案？
為了確保電動(dòng)汽車中整個(gè)電池系統(tǒng)在使用壽命內(nèi)的安全性和高性能，選擇正確的BMS組件至關(guān)重要。它可以極大限度地提高鋰離子電池的續(xù)航里程和使用壽命，使得汽車制造商在激烈的市場競爭中脫穎而出。 在實(shí)際應(yīng)用中，我們很難說哪一款HVBMS架構(gòu)或參考設(shè)計(jì)能夠適合所有應(yīng)用，滿足所有汽車制造商的需求。不過，在方案選擇過程中有一點(diǎn)應(yīng)作為重點(diǎn)來考慮，那就是任何參考設(shè)計(jì)都必須足夠靈活，以適應(yīng)所有可能的未來架構(gòu)。比如，需要解決從400V到1,000+V的不同系統(tǒng)電壓，以及即將推出的用于可切換800V充電和400V驅(qū)動(dòng)的2 x 400V混合動(dòng)力配置等。 BMS由電池管理單元（BMU）、電池監(jiān)測單元（CMU）和電池接線盒（BJB）3個(gè)模塊組成，如何在作為系統(tǒng)大腦的BMU、CMU和BJB子系統(tǒng)之間建立BMS內(nèi)部通信也需要設(shè)計(jì)人員在選擇方案時(shí)做出仔細(xì)評估。 NXP的可擴(kuò)展高壓電池管理系統(tǒng)（HVBMS）參考設(shè)計(jì)，包含了BMU、CMU和BJB全部三個(gè)模塊。
BMU 其中，BMU采用符合ASIL D安全標(biāo)準(zhǔn)的 S32K3微控制器（MCU）系列。BMU中的MCU和其他組件由FS26 SBC供電，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級(jí)的強(qiáng)大電源管理。RD-K344 BMU開發(fā)板包含了S32K344、FS26、MC33665A、HB2000、TJA1145A、PCA2131、NBP8和MC40XS6500等多個(gè)NXP的器件，有助于HVBMS硬件和軟件的快速成型；對于電池內(nèi)部通信，該參考設(shè)計(jì)提供了兩種可能的架構(gòu)：隔離電氣傳輸協(xié)議鏈路（ETPL）或CAN/CAN FD。 CMU CMU的參考設(shè)計(jì)板中具有四個(gè)新ASIL D兼容電池控制器（BCC），可共同監(jiān)測和平衡多達(dá)56個(gè)電池。因使用了電容耦合來隔離板載通信，故多個(gè)板可通過菊花鏈連接，以將電池單元數(shù)擴(kuò)展到高達(dá)800V的系統(tǒng)，具有極強(qiáng)的可擴(kuò)展性。RD33775ACNTEVB是具有ETPL通信的集中式CMU參考設(shè)計(jì)，該評估板還包含以菊花鏈形式連接的4個(gè)MC33775A模擬前端（AFE）。 BJB BJB的設(shè)計(jì)中采用了兩個(gè)新MC33772C IC，這是一款面向電動(dòng)汽車應(yīng)用的6通道鋰離子電池控制器IC，可冗余測量電池組電流和幾個(gè)高電壓。BJB還可以在沒有MCU交互的情況下執(zhí)行庫侖計(jì)數(shù)，以實(shí)現(xiàn)高精度的電荷狀態(tài)和函數(shù)狀態(tài)計(jì)算。
圖4：HVBMS 400V ETPL架構(gòu)方框圖 （圖源：NXP）
盡管目前道路上的大多數(shù)純電動(dòng)汽車使用的是400V電池，但總體趨勢將逐漸轉(zhuǎn)向800V電池架構(gòu)。在800V高電壓下運(yùn)行的純電動(dòng)汽車，其充電時(shí)間要短得多，更滿足消費(fèi)者的需求。未來5年，越來越多的汽車制造商將推出800V架構(gòu)車型。 NXP的RD-HVBMSCT800BUN是800V高壓電池管理系統(tǒng)（HVBMS）的參考設(shè)計(jì)套件。它提供了完整的硬件解決方案，包括RD-K358 BMU、RD33774CNT3EVB電芯監(jiān)測單元（CMU）和RD772BJBTPL8EVB電池接線盒（BJB）以及軟件驅(qū)動(dòng)程序和可擴(kuò)展的功能安全文檔。汽車制造商、供應(yīng)商和軟件生態(tài)體系合作伙伴可以使用該套件直接進(jìn)行開發(fā)、測試和展示。
圖5：800V高壓電池管理系統(tǒng)RD-HVBMSCT800BUN設(shè)計(jì)套件包含BMU、CMU和BJB全部三個(gè)子模塊
（圖源：NXP）
德州儀器（TI）ADS131B24-Q1是一款可用于電動(dòng)汽車HVBMS的電壓、電流和溫度檢測的產(chǎn)品，有很高的集成度，包括：兩個(gè)同步采樣、高精度的24位ADC 通道（ADC1A、ADC1B），可使用外部分流電阻以高分辨率和高精度測量電池電流；兩個(gè)獨(dú)立的數(shù)字比較器，可與兩個(gè)ADC并聯(lián)來實(shí)現(xiàn)快速過流檢測；還集成了兩個(gè)多路復(fù)用的16位ADC通道（ADC2A、ADC2B），可使用外部高壓電阻分壓器來測量分流器溫度和系統(tǒng)中的其它電壓，例如電池組電壓。分流器溫度通過熱敏電阻或模擬輸出溫度傳感器等外部溫度傳感器進(jìn)行測量。 此外，每個(gè)ADC都配備了一個(gè)通道序列發(fā)生器，后者會(huì)自動(dòng)逐步調(diào)試配置的多路復(fù)用器輸入，以減少串行外設(shè)接口（SPI）上的通信。ADS131B24-Q1集成的多種監(jiān)測和診斷功能，可緩解和檢測隨機(jī)硬件故障，非常有助于開發(fā)安全高效的電動(dòng)汽車BMS。
圖6：基于ADS131B24-Q1的電動(dòng)汽車電池組監(jiān)測系統(tǒng)方框圖（圖源：TI）
展望HVBMS的未來
在全球范圍內(nèi)，汽車電氣化的趨勢不斷加速。到2028年，全球輕型汽車市場預(yù)計(jì)將達(dá)到9,300萬輛，xEV占據(jù)53.5%的市場份額。其中，純電動(dòng)汽車在市場增長中處于領(lǐng)先地位，2022年至2028年的復(fù)合年增長率達(dá)到22.1%，而同期xEV的整體年增長率則為16.7%。
文章來源：貿(mào)澤電子
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