隨著近兩年來的新能源汽車數(shù)量的爆發(fā)式增長， 其配套設施充電樁的建設規(guī)模也隨之擴大。 2010 年—2017 年七年間，我國充電樁數(shù)量已經從千余個增長至 21 萬個。

 

新能源汽車市場的增長離不開基礎充電設施的建設，如何保證充電過程中的用電安全，尤其是防止泄漏電流對生命財產造成危害，是值得關注的問題。

 

電動汽車充電一共有四種模式，在GB/T 18487.1-2015《電動汽車傳導充電系統(tǒng) 第1部分:通用要求》中有明確說明。

 

模式一使用充電連接電纜將電動汽車與交流電網相連，剩余電流保護主要依靠建筑配電箱中的剩余電流保護裝置（RCD），由于不能保證所有現(xiàn)存建筑物裝置都配有RCD，所以這種方式十分危險，已經被禁止使用；模式二在充電連接電纜上安裝了纜上控制保護裝置（IC-CPD），IC-CPD內部具有剩余電流檢測保護功能；模式三使用專用供電設備，將電動汽車與交流電網直接連接，并且在專用供電設備上安裝了控制導引裝置，專用供電設備即交流充電樁；模式四將電動汽車連接交流電網或直流電網時，使用了帶控制導引功能的直流供電設備，即直流充電樁。在這里，我們主要討論模式三、模式四充電樁內的剩余電流保護器的選用。

 

在GB/T 18487.1-2015中要求，交流供電設備的剩余電流保護器宜采用A型或B型，符合GB 14084.2-2008，GB 16916.1-2014和GB 22794-2008的相關要求。如圖1所示為充電模式3控制導引電路原理圖，在供電設備內部安裝了剩余電流保護器。

 

圖 1充電模式3控制導引電路原理圖

 

什么是A型或者B型剩余電流保護器？我國的剩余電流保護裝置（RCD）指導性標準GB/Z 6829-2008（IEC/TR 60755:2008,MOD）《剩余電流動作保護器的一般要求》從產品的基本結構、剩余電流類型、脫扣方式等方面作了劃分。

 

根據(jù)剩余電流類型可將RCD分為AC型、A型、B型。AC型剩余電流保護器：對突然施加或緩慢上升的剩余正弦交流電流確保脫扣的RCD。A型剩余電流保護器：包含AC型的特性并對脈動直流剩余電流、脈動直流剩余電流疊加6mA平滑剩余電流確保脫扣的RCD。

 

B型剩余電流保護器：包含A型的保護特性，此外，還能對1000Hz及以下的正弦交流剩余電流、交流剩余電流疊加平滑直流剩余電流、脈動直流剩余電流疊加平滑剩余電流、兩相或多相整流電路產生的脈動直流剩余電流、平滑直流剩余電流確保脫扣的RCD。

 

 

圖2 交流充電樁內部結構

 

目前，由于B型RCD價格過于昂貴，國內大部分的交流充電樁內部安裝的都是A型剩余電流保護器。下圖所示為交流充電樁內部結構圖，使用了A型剩余電流保護裝置。

 

那么A型的剩余電流保護器能滿足充電樁的漏電保護要求嗎？我們來分析一下充電過程中可能產生的剩余電流類型。

 

圖3電動汽車充電設施與電網及電動車間連接示意圖

 

如圖3所示，在使用交流充電樁充電過程中，交流充電樁和車輛耦合器與公共電網相連，樁內如果由于絕緣破壞，可能產生工頻交流漏電流。

 

在電動汽車部分，可能產生的漏電流主要來自于車載充電機漏電，充電機一般拓撲主要為AC/DC和DC/DC兩部分。如下圖所示為一種常見車載充電機的主電路圖。

 

圖4 一種車載充電機主電路原理圖

 

AC/DC部分單相輸入交流電首先經過EMI濾波，然后在Boost型APFC電路作用下將85~265V的交流電整流成穩(wěn)定輸出的直流400V電壓，并為后級提供直流輸入。

 

DC/DC部分采用移相全橋LLC主電路將直流電壓400V轉化成蓄電池可接受的電壓。當電路板與設備外殼之間絕緣損壞時，在整流部分可能產生脈動直流剩余電流，在Boost型APFC電路中可能會產生紋波系數(shù)很小的直流剩余電流。這里借用Bender的圖來詳細說明直流剩余電流的產生及危害。

 

圖5 隔離式充電機直流漏電的產生

 

可以看到，在DC/DC部分推挽全橋變換器當中可能發(fā)生直流漏電，我國低壓配電系統(tǒng)一般采用TN形式供電，設備金屬外殼與工作零線相接，直流漏電會通過車身和PE線反饋到充電線路上，對整個系統(tǒng)電流波形造成影響。通過對等效電路的仿真，發(fā)現(xiàn)整個系統(tǒng)的電流波形會改變，如下圖所示。

 

圖6 充電機直流故障系統(tǒng)電流波形

 

可以看到在后端發(fā)生直流漏電之后，也會影響到前級電路，整流過后的脈動直流波形發(fā)生畸變，產生尖刺，逐級對后端電路產生干擾，影響到充電效果，甚至影響蓄電池壽命...

 

 

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